不说理论，说下实际的。

早在2019年12月，一位德国车主驾驶着2014年买的Model S P85，在吉利斯世界纪录大全的检测下，达成了100万公里的行驶里程。为了短时间驾驶出更多的里程数，他基本都是在德国高速上以120公里/小时的速度驾驶。

这100万公里的里程中，这辆Model S P85共换过3次动力电池、4次电动机、2次12V电池、1次后减震器、1次前轴、1次触摸屏等。（第一次电池跑了约29万公里更换，第二块电池是特斯拉的临时电池，跑了15万公里后被特斯拉更换，第三块电池后续跑了约100万公里才更换。）

(相关资料图)

而早期特斯拉为了吸引车主，对于Model S这类豪华车型，电池等重要部件的质保是按年计算，而不限制里程数的。所以在这8年质保期内，这些维修费用，小哥只掏了1.3万欧元。（如果超出了保质期，换一次电池的价格是2.25万美元。）

然后时间来到了2021年4月，这辆传奇的车达到了130万公里……很明显，这位老哥是在创纪录的路上不准备回头了……

然后就是140万公里……

截止到2022年1月6日，这位老哥又更新了自己的记录，开了150万公里……

不过也快八年了，距离他电池的保质期估计已经不远了……不过大概率，马斯克是不会收他钱的……

到了2022年11月，开到了170万公里了。

开了这么久，这么长的里程，这也算得上是极限测试了，也侧面说明了新能源汽车的耐久不比一般的燃油车差。

实际在2017年前，不管是不是新能源车还是传统燃油车，国家都是15年限强制报废的制度，但从2017年10月开始，非营运车辆的报废里程为60万公里（或未通过年检，未达到国家的排放标准）。如果你每个月开两千多公里，每年开三万公里，也要开个20年的时间。但是绝大部分私家车，是不大可能开到60万公里还不换车的。

而现在的新能源汽车和传统燃油汽车的大部分构件基本一致，只是动力系统有着明显的区别。

而大家所担心的主要是电池衰退问题，实际也并没有那么可怕。

下面举例下纯电热销车型的电池质保期（2022年）。

特斯拉model 3： 高压电池与驱动总成质保8年或16万（19.6万）公里，电池容量不低于70%。

比亚迪汉EV ： 整车质保六年或15万公里，电芯终身质保，电池容量不低于70%。

宏光MiniEV ： 8年12万的三电质保

小鹏P7 ： 整车质保5年或12万公里，电池组质保8年或16万公里

哪吒V ： 整车质保3年或12万公里，三电系统质保终身，电池容量不低于70%。

欧拉好猫 ： 整车质保3年或12万公里，电池组质保8年或15万公里

广汽AION Y： 整车质保4年或15万公里，电池质保终身

蔚来ES6： 整车质保3年或12万公里，电池组质保终身

以上是大概总结了下，但是每个电池组质保实际还有更细的要求，比如有的要首任车主，有的要每年里程数不超过3万公里，有的则是不允许跑网约车，具体的还得看每个车型的具体细则。

但基本上，对于电池组的寿命来说，这些车企好像都比我们消费者有信心得多……

他们给出的基本电池组的质保期都是12万到16万公里之间。

一般来说，大部分如果用来市内代步，偶尔长途的社畜们，一年估计也就开个两万公里，开十四五万公里，电池容量也不会衰减很多。（但一般来说超过了8年，越往后走，动力电池的内部老化会达到一个节点，会导致电池容量大幅衰减。）

最后还是以特斯拉结尾。

下表的数据测试是根据Model S和Model X的电池运行表现数据得出的。

跑了20万英里（32万公里），特斯拉的电池容量还有90%，而现阶段国内的电池技术也不会比特斯拉差到哪里去的。

所以，基本不要担心新能源汽车后续的电池问题，这两年买的纯电车型，只要是大厂出的动力电池，运气不是那么差的碰到问题电池，有极大的概率把车都转手了，电池都还没衰减到80%……